修建宝成铁路琐忆

文/赫崇焕

    1956年7月13日宝成铁路在甘肃省徽县黄沙河接轨通车，距今已有55年了。可是，修建宝成铁路如火如荼的战斗情景，依然历历在目，逼真地呈现在我的眼前。

    宝成铁路是我国修建的第一条电气化铁路，全长668公里，行经陕、甘、川三省，工程的艰巨复杂为世界所罕见。

    宝成铁路所经之地尽是高峰、深谷和江河。桥梁连着隧道，隧道连着桥梁。全线共有隧道280多座，全长约81公里，共有大、中、小桥900多座，全长22公里，挖填土石方有6千万方，按高宽各一公尺计算，能绕赤道一周半以上。

    宝成铁路从宝鸡穿过渭河，便被雄姿巍然的秦岭拦住，铁路要从秦岭通过，只有缠绕盘旋而上，因此，绕成一个“8”字形和一个“电灯泡”，人称“秦岭的花冠”。

    秦岭的青石崖车站和观音山车站，都建在峭壁上，必须将整个山头砍去，才能填平站场，仅青石崖车站的高填深挖工程，在600公尺的范围内，就要做土石方60多万方，要在这样狭小的地方用人力挖填这样大的工程，不但施工队伍摆不开，而且会延长工期。在苏联专家契契金的帮助下，这两处工程采用了先进的大爆破方法施工，一炮装炸药140多吨，一炮装炸药300多吨，把山头削成平地，像这样大型爆破，当时对我国来说是史无前例的。

    在秦岭上，数十座桥梁载着宝成铁路越过深谷，其中最多的就是石拱桥，这也是宝成铁路的一大特色。这些桥都是就地取材，利用秦岭山区的白色花岗岩建造的。经济、美观又坚固。最高的是松树坡大桥修这座大桥也极不容易，砌起墩台以后，还要砌上12000块大小不同的拱石。砌拱时正是雨水连绵的秋季，浓雾弥漫桥台，从桥下向上看，什么也看不清楚，就是运拱石的高空索线，到半空也像断弦一样，桥上与桥下运输只好用钟声和哨音联系，历尽千辛万苦，才将桥砌起来。

    铁路爬上峰巅，是宝成铁路最长的隧道——秦岭隧道，长2366公尺，为了加快工期，请阜新煤矿的工人在隧道中间开挖一个110米深的竖井，增加两个工作面，再加上南北口形成4个工作面，并分上下导坑施工。洞门镌刻着原中央委员、铁道部长滕代远书写的“秦岭隧道”四个遒劲有力的大字。在秦岭隧道南口，高吊着一个美国定时炸弹的空壳，这是从朝鲜战场带回的战利品，每逢交接班就敲着它，发出嗡嗡的轰鸣。这个昔日杀人毁物的罪物，被我们改变为和平利用的号角。

    通过秦岭隧道，铁路便沿着滚滚的嘉陵江南下。嘉陵江像一条风吹的飘带，曲流拐弯地从山脚、峡谷流着。铁路要在江的一边直着走，不但要做大量的填挖土方和隧道工程，有些地带地质不好，又容易受到洪泛的破坏。勘测时做了多次比较，决定全线要16次跨过嘉陵江。

    铁路到110公里的地方就是凤州。这里非常开阔，春天，江边的桃花火红一片，江水清彻见底，五颜六色的江石，在夕阳照射下闪闪烁烁美丽极了。凤州车站是宝北段最大的编组站，这里全部用机械化施工，挖土机、翻斗车、推土机昼夜运行。1955年上影拍摄的、以秦怡、浦克为主演的《马兰花开》，就是用这里的机械和实景。

    过双十铺台，嘉陵江进入峡谷地带。江面狭窄，江中遍布大石，水流湍急，汹涌澎湃。猛一看，这里好像一个大石山，凶猛的江水硬冲出一个槽子流过去，这就是天险灵官峡，它比剑门天险，古栈道区域的明月峡更险几倍。两岸陡峭错列，耸入云宵。铁路就在江左岸离江面几十尺高，野羊也难站脚的地方通过。修成以后，乍一看，也只能看见一个洞，铁路影踪皆无。只有从这里走过的人才能看到其中的奥妙，原来陡壁上一个山洞接着一个山洞，4公里线路有3公里隧道。

    在灵官峡中有个猴子崖，人在崖上登几步，便不免像登在滑梯上似的跌下来。当地老乡说，就是伶巧的猴子也难爬上去，可是筑路的工人们，已经在猴子崖上修成隧道，让火车在这里通过。

    灵官峡的峭壁险地，人根本无法走，只好绕几十里大山到工地去，汽车更无法通行，吃的粮食只得靠500人的运粮大队绕山背运。可是这种方法只能暂时采用，时间长了是不行的。大型机械、筑路器材也无法运进去，而且一旦遇到洪水或风雪，便会路断粮绝，所以必须在江对岸修筑汽车便道，再架起密如蛛网的高空索线，才能把机械和其他筑路器材输入工地。

    修筑便道的第一步，是要架起无数座便桥。可是，在架桥时就是一个半吨重的打桩砣也没法向里运，没有打桩砣，就不能打桩架桥。人急生智，30多个工人挺身而出，挽起裤腿，冒着零下10几度严寒跳进江里，把桩砣拴上一根绳子，借江水流动的力量，把桩砣拽到工地，架起桥来。

    便道刚过江面，又遇到50公尺高的琵琶崖迎头拦阻。琵琶崖突出在峭壁上，连一点斜坡也没有，汹涌的江水兜着圈子流过去。要使汽车在这里通过，一定要把崖头炸掉，而在这三面临水的陡峭悬崖上打炮眼难以成功的，因此，人们把希望都寄托在利用自然条件爆破上。工人李文治勇敢地系上几十公尺的绳子，悬在崖上寻找能塞进炸药的位置。崖上没有立脚的地方，他就像一个秤砣似的摇幌着悬在半空。找了半天，才在石崖中发现一条裂缝。他挤到石缝中去探索。石缝口还大，可是越往下探越窄，他脱去棉衣又往里探，尖石划破他的脊梁渗出一条条血迹，他也不觉得疼痛，他心里只有一件事：怎样完成爆破任务。这种坚定的信念，使他准确地测出石缝的形势，胜利返回工地。经领导同意后，将石缝塞满炸药，一炮便把琵琶崖的崖头炸掉，让汽车便道在崖凹中伸向前去。

    修筑汽车便道困难，在峭壁上修隧道，更是难上加难。在峭壁上开辟隧道首先要崩下几千方岩石，划好仰坡，才能进洞。这种峭壁不用说站人，连个登脚的地方也找不到，工人们每天只好背起八磅锤、炮钎，带上一天吃的干粮，系上安全带，悬空打眼。没有登脚的地方，就用双腿盘着绳索，用螃蟹爬行的姿势向前移动。

    在这种艰苦环境下，他们唱着自已编的歌子：

                      山高挡不住太阳，

                      困难挡不住英雄。

                      鸟飞不过的地方我们能走，

                      不怕千难和万险，

                      无坚不摧传美名。

    在洪水泛滥期间，有时10几座便桥全被冲垮，工人们无法回到住地，就过着“白毛女”一样的生活。夜里睡在隧道的横洞里，盖着雨衣和水泥袋，渴了便喝山中的泉水；饿了只靠一条运送简单工具的高空索线输送饭菜。在艰难的环境中，工人们还提出了，“进一寸隧道，就是一寸幸福”的口号坚持工作。

    宝成铁路接轨前夕，连降倾盆大雨，洪水泛滥成灾，造成许多山体滑坡和塌方。不但冲毁了汽车便道，已铺轨的铁路也被冲断。铺轨架桥队的职工断了粮菜，只靠喝点稀饭，坚持抢修断道。

    天晴了，我和《中国青年报》记者潘秀运，《工人日报》记者赵素吾，沿着铁路赶往黄沙河去参加接轨仪式，一路爬上爬下弄得精疲力竭，才赶到铺架队指挥部。所谓“指挥部”只是一节简易公务车。赵素吾一见铺轨架桥指挥王骏烈，就说：“给我们弄点吃的吧，饿坏了！”工作人员端来半小盆稀饭，我们三个人狼吞虎咽地吃得一点不剩。我们继续往前走，天黑了，伸手不见五指，又走了一段路，发现一个洞口停着一节守车。里面只有车长一个人，守车上有一个不到两米宽的木板床，我们4个人挤在一起。那时赵素吾还是一个大姑娘，也顾不得男女“授受不亲”了。

    7月13日，我们赶到黄沙河接轨现场，那里已是人山人海。我们亲眼看到宝成铁路统一指挥所总指挥和二、四、六工程局长钉下最后几颗道钉。当机车鸣笛通过接轨点时，人们欢声雷动。一条沟通西南、西北与全国铁路结成一体的大动脉从此畅通了。从此，正如人们所说“蜀道不难，如履平川”了。

    修建宝成铁路得到全国各界的支持和帮助。原中央委员、铁道部长滕代远曾两次来宝成铁路视察，他“就地取材”的指示，给国家节省了大量资金。宝成铁路施工队伍庞大，有二、四、六、工程局及隧道公司参加修建，为了协调一致，加快速度，滕部长亲自组建了宝成铁路统一指挥所，任命熊宇忠为总指挥。原陕西省省长赵寿山，不顾年迈多病两次来宝成铁路巡视和慰问，陕西省省政府还在西安召开了支援宝成铁路会议，对所需物资尽全力给予满足。原四川省省长李大章亲自带领四川省京剧团、重庆市京剧团来陕西境内的宝成铁路工地慰问演出。这一切不仅使施工人员欢欣鼓舞，也感到是极大的鞭策。

咸阳市渭城区道北铁中离休干部 赫崇焕